羊城晚报讯 记者文聪、实习生余莲慧子报道：东莞首条地铁的起步价到底是2元还是3元？在18日召开的“东莞市城市轨道交通票价听证会”上，发言的20名代表中，有15人直言 “支持方案一”，占到总数的75%。而会后市发改局局长朱斌华接受羊城晚报记者采访时也表示，目前全国只有北京和上海的地铁起步价是3元，2元更符合东莞的实际情况。“从消费者角度而言，我也会选择方案一。”
方案对比：方案一每人公里票价低
昨日的听证会原本应该有21人参加，有一名工商企业代表临时请假缺席。出席的20人分别来自企业、教育、个体户等领域，既有专家学者，也有退休老人，覆盖了南城、东城、万江、虎 门、石碣、大岭山等多个镇街。
会议开始后，市发改局价格管理科科长黄鹤权首先介绍了城轨的相关情况，“首条城轨R2线将于明年正式开通运营，听证方案一的起步价为2元，可乘坐4公里；超过4公里的，4公里至12 公里范围内，每递增4公里增加1元；12公里至24公里范围内的，每递增6公里增加1元；超过24公里的，每递增8公里增加1元。方案二则将起步价定为3元，可乘坐6公里；超过6公里的，6公里 至11公里范围内增加1元；11公里至18公里范围内增加1元；18公里至27公里范围内增加1元；27公里至38公里范围内增加1元；超过38公里的，每递增13公里增加1元。”
根据方案一，东莞火车站—虎门高铁站全程8元，而方案二全程是7元。黄鹤权分析说，方案一全程票价高，人次票价和每人公里票价低。方案二票价水平前高后低，可乘距离也较长，能 体现长距离运输下的出行经济性。
挺“一”派：低起步价利于培育客流
刘继云是东莞理工学院的经济学教授，也是参加听证会的三名专家学者之一。她倾向方案一，“首先是2元的起步价有利于吸引地铁客流，集聚人气；其次东莞的外来务工人员多，是乘坐 地铁的主要人群，他们的居住地往往离工作地较近，方案一更适合短途乘客。”
市人大代表张燕姝和市政协委员卫三芳都力挺方案一，卫三芳从地铁客流的培育方面，阐述了自己支持方案一的理由。“东莞制订地铁票价首先要解决客流问题，当初上海开通浦东线时 加了过江费，结果客流很少，取消了这个费用后乘客明显增加。这就说明起步价低，才能吸引更多的客流量。此外，东城站、旗峰公园站、鸿福路站、西平站是R2线四个相连的核心站点，去 这些地方的票价方案一比方案二低，更能吸引市民乘坐地铁出行。”
王玉梅是一名退休老太太，已经来莞15年的她直言，“老年人和上班族早上都要外出，现在早上的公交车挤的不得了。2元起步价能让更多短途的人选择做地铁，这也能在一定程度上分流 乘客。”
挺“二”派：中长距离坐地铁更实惠
在发言人员中，来自湖南湘潭的刘相明是首个出声支持方案二的。他说自己此前调查了62人，其中有37人选择方案二，占到将近六成。“方案二可以引导市民短途选公交，中长途乘地铁 。”
与刘相明的发言相比，东莞巴士有限公司代表易安强显得更为专业。他说，R2线是一条由北部至西南方向的市域快速干线，是连接东莞西部城镇密集带的客运交通走廊。从特征来看，主 要是为了满足市民快速、高效的中长距离出行需求。“因此在票价制定上，要充分考虑票价的调控作用，让中长距离出行乘客坐地铁更实惠，而短距离则应让常规公交更显优势，从而实现两 种交通方式的功能互补。此外，根据市发改委局统计的数据，两个方案都不能弥补轨道交通的营运成本，均需要政府加大资金投入。但方案2的票务总收入较方案1多约3%，全年多980万，能在 一定程度上平衡财政收支，节省财政资金。”
主管部门：政府贴钱也要坚持低票价
胡文伟是出席听证会的经营方代表，同时也是东莞市轨道交通公司副总经理，他并未在听证会上直接表态到底支持哪个方案。他说，国内开通地铁的城市中，没有谁能够通过票务收入来 弥补运营成本的，都需要靠政府补贴。“尽管东莞地铁运营建设会亏损，但轨道交通的运营会带动沿线土地升值，方便市民出行，给城市发展带来效益。我们运营方也将通过开发周边商业资 源和科学管理，降低运营成本，确保运营成本下降。”
昨天是市发改局局长朱斌华上任以来首次参加听证会，他明确表示，尽管经过测算，政府要贴钱，但东莞的轨道交通还是会坚持低票价和公益性的原则，政府绝不会通过地铁运营去挣钱 。目前，发改部门正在研究地铁站外的公交车站、出租车停靠站等方面的接驳方案，尽量做到让各种交通工具无缝连接。
那作为价格主管部门的领导，又会支持哪个方案呢？朱斌华告诉羊城晚报记者说，自己会选择方案一，“目前全国都只有北京和上海地铁的起步价是3元，我们东莞一个地级市的实际情况 明显不能跟这两个特大型城市相比。很多市民对于2元、3元起步价的含义并不理解，第一感觉只会认为‘2元更便宜’，所以方案一更利于聚集人气。”
据悉，此次听证会只是作为制订东莞地铁票价的参考依据之一，发改部门将把最终的票价方案上报给市政府审议。
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